El vehículo
El vehículo elegido es un Mercedes GLC 300e Coupé. Dispone de un motor de gasóleo de 200 CV de potencia y un motor eléctrico de 90 CV de potencia. La batería es de Litio y dispone de una capacidad de 13 KWh, en principio, válida para recorrer más de 50 Km.
Como todos los coches alemanes, la distribución de energía, se realiza de una manera mecánica. La caja de cambios recibe energía mecánica de los motores y la distribuye de una manera mecanica hacia las ruedas. En caso de frenada, la caja de cambios envía la fuerza de las ruedas hacia el motor eléctrico en modo generador. Evidentemente es una caja de cambios automática.
Este mecanismo es más agradable para el conductor ya que evita la mala sensación que dan los híbridos que distribuyen la energía de una manera electrica. En este tipo de híbridos, al no conectar el motor térmico a las ruedas, muchas veces el motor térmico gira a elevadas revoluciones sin que eso se traduzca en una acelaración importante. La razón de la utilización de esta tecnología es económica. Suprimen un caja de cambios automática bastante cara.
Esta sensación es la que produce más rechazo a la hora de adoptar la tecnología híbrida. A veces parece que llevamos más un barco que un coche. Como hemos dicho, esto no se produce en el modelo seleccionado.
Modos de funcionamiento
El funcionamiento de la caja de cambios es fantástico por lo que no hay que preocuparse de ninguna manera de las marchas. Mediante un selector de modos de funcionamiento le indicamos al vehículo que es lo que esperamos de él a efectos de consumo de energía. En todos los modos se dispone de suficiente potencia para ir a la velocidad que queramos.
Modo Confort
Es el modo por defecto. Utilizará el motor eléctrico siempre que haya energía en la batería. En caso de agotamiento de la batería o de necesitar más potencia, encenderá el motor térmico. En resumen, prioridad al uso eléctrico y motor térmico si es necesario. Normalmente, si hay energía en la batería, el motor térmico se conecta raramente.
Modo eléctrico
Es como el modo confort pero si permitir la entrada del motor térmico por mucho que pisemos el acelerador. Es interesante porque, en el modo confort, la entrada del motor térmico es muy brusca, con este modo impedimos que entre y, si se agota la batería, pasa automáticamente al modo confort.
Modo Sport
El motor térmico está permanentemente encendido. La energía de las frenandas y de las retenciones recarga la batería. En este modo la batería, lentamente, se va recargando hasta su llenado total. En caso de necesitar mucha potencia el motor eléctrico ayuda al motor térmico, pero hablamos de mucha potencia, lo normal es que no actúe el motor eléctrico.
Modo Battery Level
Este modo es bastante interesante. Intenta imitar a los híbridos no enchufables. Apaga el motor térmico en frenadas y retenciones, así como movimientos con poca potencia como atascos y garajes. Cuando ya queremos acelerar conecta el motor térmico para no gastar demasiado la batería. Con ello conseguimos funcionar en modo eléctrico en muchos más casos de los que nos esperamos gastando prácticamente la energía que se recupera durante la frenada o las retenciones.
Debemos tener en cuenta que, en invierno, la calefacción sale del motor térmico. Solo tendremos calefacción en los modos Sport y Battery Level. En los modos eléctrico y confort deberemos conectar los asientos calefactables que, evidentemente, tienen un consumo eléctrico adicional. Los asientos calefactables son un básico en cualquier coche híbrido o eléctrico.
Consumo
Para evaluar el consumo utilizaremos el propio ordenador del coche midiendo el consumo desde el inicio del trayecto. La información mostrará tanto los kilómetros recorridos como el consumo tanto en gasóleo como eléctrico.
La información mostrada indica que se han recorrido 131 Km. 100 Km con el motor térmico encendido y 31 Km con el motor térmico apagado. El consumo, tanto eléctrico (KWh/100Km) como de gasóleo (l/100Km), se muestra para los 131 Km. Por ejemplo, el consumo eléctrico, ha sido de 7.6 KWh en los 31 Km recorridos en modo eco, pero se asigna a los 131 Km del recorrido total dando un consumo eléctrico de 5.8 KWh a los 100 Km.
En cualquier caso nos centraremos sobre los consumos puro eléctricos que son los que aportan más información y también serían equivalentes en un coche puro eléctrico.
Recorridos cortos
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Se puede ver que, el consumo, esta más cerca de los 40 KWh/100 Km incluso superandolo en trayectos muy cortos. Esto es, en cierto modo, esperable, ya que ocurre lo mismo en un coche de combustión.
Recorridos de 10 a 30 Km
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Como es de esperar, el consumo, es más estable y no depende de la distancia. Si que se observan diferencias pero son más debido a la temperatura. Las pruebas se han realizado en invierno y, la necesidad de calentar el habitáculo, influye bastante en el consumo.
Conclusión
Aunque, el consumo eléctrico homologado, es de 20 KWh / 100 Km, se observa que, los consumos reales, pueden ser hasta 10 KWh más por cada 100 Km. Se ha buscado una utilización normal a velocidades «legales» y acelerando normalmente. También se ha hecho la prueba en invierno con una temperatura interior del habitáculo de 22 ºC.
La conclusión es que, aunque podemos encontrar escenarios mejores (verano, carretera a velocidad constante, etc). Si queremos utilizar nuestro vehículo eléctrico de manera normal, sin una especial atención al consumo, debemos considerar un consumo de 30 KWh / 100 Km de cara a calcular con seguridad la autonomía real de nuestra batería.
